Français
English
Deutsch
Español
Italiano
Português
日本語
한국어
Русский
Maison
Jun 05, 2023
Roulements de support central d'arbre de transmission
Les problèmes d'arbre de transmission peuvent être repérés à partir du moment où vous mettez le véhicule en marche
Les problèmes d'arbre de transmission peuvent être repérés à partir du moment où vous mettez le véhicule en marche pour le tirer dans une baie. Lorsque la puissance est transmise de la transmission à l'essieu arrière, le jeu des composants usés ou endommagés est absorbé, ce qui entraîne un craquement ou un claquement soudain.
Une fois que le véhicule est en mouvement, vous pourriez entendre un gémissement provenant du centre du véhicule. Le bruit changera à mesure que la vitesse augmente et peut changer à mesure que la puissance est appliquée. Si le véhicule est mis au point mort, le son reste le même.
Le problème pourrait être le support du roulement central. Ceux-ci sont utilisés si la transmission a un arbre de transmission en deux parties. Les ingénieurs ont divisé l'arbre de transmission en deux sections pour modifier les harmoniques. Le roulement central est un roulement à billes monté dans un coussin en caoutchouc qui se fixe à une traverse de cadre.
Le coussin permet un mouvement vertical au niveau de la transmission et aide à isoler le véhicule des vibrations. Le roulement de la plupart des supports centraux est scellé à vie. Certains ont un raccord zerk de l'usine, et certaines unités de remplacement ont également un moyen de lubrifier le roulement.
Une défaillance prématurée du palier central peut être le résultat d'un angle d'arbre de transmission trop important, du pare-eau manquant ou endommagé, du sel de voirie et de l'humidité, ou des enveloppes en caoutchouc endommagées. De plus, un kilométrage élevé et l'usure des roulements peuvent contribuer à une usure prématurée. D'autres problèmes peuvent être liés à une transmission ou à un boîtier de transfert qui fuit. Certains des additifs contenus dans le liquide de transmission peuvent rajeunir les joints de la transmission, mais sur le caoutchouc du support central, cela peut le faire gonfler et se dégrader.
Une petite quantité de bruit est normale lors de l'utilisation du 4x4 sur une surface à faible adhérence telle que la neige, la glace, la boue ou le sable. Lorsqu'il est utilisé en 4x4 sur une surface à forte adhérence, comme une chaussée dégagée, le bruit généré peut être beaucoup plus important. Ce bruit est le résultat d'un "chargement de la transmission", qui peut naturellement se produire en 4WD.
Lorsqu'un véhicule roule sur la route, les pneus tournent un certain nombre de fois par mile en fonction de la circonférence des pneus. Si tous les pneus n'ont pas exactement la même circonférence, ils tourneront à des vitesses différentes. Sur ces camions, 4WD est un système "à temps partiel" conçu pour être utilisé uniquement sur des surfaces à faible traction.
Ce système n'a pas de différentiel interne, de sorte que les arbres de transmission avant et arrière tourneront à la même vitesse.
Sur les surfaces à faible traction, différentes tailles de pneus n'auront pas beaucoup d'effet, car un pneu peut facilement glisser sur la surface de la route pour correspondre à la vitesse des autres pneus.
Sur une surface à forte adhérence, il est beaucoup plus difficile pour un pneu de patiner. Par conséquent, le 4WD fonctionne dans des conditions "aveugles" à lourdes, et le bruit est le résultat.
Comme les taux de roulement des pneus sont un facteur majeur dans cette condition, considérez les éléments essentiels suivants :
Les bruits de transmission causés par le chargement dans les véhicules à 4 roues motrices peuvent être confondus avec le bruit de la boîte de transfert ou de l'essieu avant, car ils peuvent sembler très similaires. Le bruit 4WD causé par le chargement peut présenter les conditions suivantes:
Ce bruit doit être considéré comme normal et tenter de le réparer n'entraînera pas de réduction satisfaisante du bruit de la transmission. Toute tentative de corriger cette condition en réparant ces composants peut amener le client à croire que le véhicule n'est pas fiable et entraînera également un inconvénient pendant que son véhicule est hors service.
Comme les taux de roulement des pneus sont un facteur majeur dans cette condition, considérez les éléments essentiels suivants : Tous les pneus doivent être de la même taille et de la même marque (à l'exception du pneu de secours). Des pneus de marques différentes peuvent avoir des circonférences différentes, même s'ils sont de la même taille ; Vérifiez que la pression des pneus est égale dans les quatre pneus. Un pneu à basse pression roulera à un rythme différent ; Tous les pneus ont à peu près la même quantité d'usure. Les pneus avec des quantités d'usure variables rouleront à des vitesses différentes; et Assurez-vous que tous les pneus ont le même type de bande de roulement. Ne mélangez pas des pneus sur route et hors route, toutes saisons ou de route sur le même camion, car ils peuvent avoir des circonférences différentes et rouler à des vitesses différentes. : Le bruit sera plus important sur une route dégagée et sèche et diminuera sur une surface à faible adhérence. Le bruit de l'essieu avant ou de la boîte de transfert causé par le roulement, la bague et le pignon ou l'engrenage planétaire sera le même sur toutes les surfaces ; Le son augmentera lors d'un virage serré. La plupart des bruits de l'essieu avant ou de la boîte de transfert n'augmenteront pas ; Le bruit peut passer d'une condition de décélération à une accélération (ou d'une accélération à une décélération) en augmentant ou en abaissant la pression des pneus à une extrémité du véhicule ; ou Un ou plusieurs pneus peuvent présenter de petites rayures courtes autour de la circonférence de la bande de roulement. Ces égratignures sont causées par le glissement du pneu, ou "éraflure", sur la surface de la route.