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Apr 13, 2023

Comment réparer une jauge de carburant défectueuse

Publié : 26 juillet 2017 Machinerie et atelier, Machinerie et atelier "(Obligatoire)"

Publié: 26 juillet 2017

Machinerie et atelier, Machinerie et atelier

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Un défaut que les propriétaires peuvent presque certainement s'attendre à développer sur les machines et les camions plus anciens est une jauge de niveau de carburant qui finit par cesser de fonctionner.

Réparer ce problème n'est pas trop difficile, même si les pièces de rechange OEM ne sont plus disponibles. Il existe de nombreux composants de rechange qui peuvent faire le travail. Cependant, même si tous les systèmes de jauge de carburant utilisent les deux mêmes composants de base, une jauge sur le tableau de bord et une unité d'envoi dans le réservoir, il existe certaines différences dans le fonctionnement de chacun, en fonction de sa conception. Et ils doivent être compatibles entre eux. Obtenir la bonne paire ne consiste pas seulement à ramasser toutes les vieilles pièces sur l'étagère du magasin de pièces automobiles local.

Voici un aperçu du fonctionnement de ces systèmes, comment déterminer exactement quelles pièces sont défectueuses et par quoi vous devez les remplacer.

Dans les machines et les véhicules plus anciens, il existe deux types courants de jauges : thermostatique et bobine d'équilibrage. (Les équipements et véhicules plus récents peuvent avoir des jauges contrôlées par un microprocesseur.)

Le courant traversant une jauge thermostatique chauffe une bande bimétallique, la faisant se plier. Ce mouvement de flexion est lié au pointeur de la jauge et le fait se déplacer sur une distance égale à la quantité de carburant dans le réservoir.

Les jauges à bobine d'équilibrage, d'autre part, utilisent une traction magnétique concurrente de deux petites bobines électriques pour déplacer l'aiguille dans un sens ou dans l'autre. La différence de flux de courant, et donc d'attraction magnétique, entre les deux bobines est déterminée par la résistance créée par l'unité émettrice dans le réservoir de carburant. La résistance d'une unité d'envoi détermine également la quantité de chaleur créée dans une jauge thermostatique.

La seule différence pratique entre ces jauges est que la jauge de la bobine d'équilibrage a besoin d'un fil supplémentaire entre celle-ci et la masse du châssis. Pas grave.

Au fur et à mesure que le flotteur de l'unité d'envoi monte et descend en chevauchant le carburant dans le réservoir, la résistance au flux de courant entre la jauge et la masse du châssis augmente ou diminue.

Mais la quantité de résistance créée par une unité d'envoi et si elle en crée plus ou moins lorsque le réservoir est vide varie. L'envoi d'unités dans certains véhicules GM plus anciens, par exemple, crée une résistance maximale lorsque le réservoir est plein. Les anciens véhicules Ford et Chrysler sont exactement le contraire. Même si une unité émettrice crée une résistance de manière correcte pour qu'une jauge fonctionne, elle doit fonctionner dans la même plage pour laquelle la jauge est calibrée.

La bonne nouvelle est que l'un ou l'autre type de jauge, thermostatique ou bobine d'équilibrage, fonctionnera avec une unité d'envoi tant que la plage de résistance est compatible.

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Quelques tests simples détermineront si la jauge, l'unité d'envoi ou les deux sont défectueuses.

Pour tester la jauge, déconnectez le fil menant à l'unité d'envoi et connectez-le à une bonne masse de châssis. Ou débranchez-le au niveau de la jauge et faites passer un fil séparé de la borne de la jauge à la terre. (La borne du fil de l'unité d'envoi à l'arrière de la jauge sera probablement marquée d'un "S".) Mettez la clé de contact et assurez-vous que la tension est disponible à l'autre borne de la jauge (probablement marquée d'un "I"). Pour les jauges conçues pour fonctionner avec une faible résistance lorsque le réservoir est plein, ce qui est la disposition la plus courante, l'aiguille doit se déplacer jusqu'à la position pleine. S'il ne bouge pas, la jauge doit être remplacée.

La meilleure façon de tester une unité émettrice est de la retirer du réservoir. À l'aide d'un multimètre réglé pour lire les ohms (résistance au passage du courant), placez le fil positif sur la borne de connexion et le fil négatif sur le corps de l'émetteur. Déplacez le flotteur de haut en bas pour voir s'il y a continuité (le courant peut circuler) et notez quelle est la plage de résistance. Si l'unité d'envoi fonctionne, il sera important de connaître la plage de résistance mesurée par le multimètre afin de l'adapter à toute nouvelle jauge de rechange.

Il est possible de faire un test limité sur une unité émettrice sans la retirer du réservoir. Retirez simplement le fil menant à la jauge et fixez les fils du multimètre de la même manière qu'auparavant. Si l'expéditeur fonctionne, il y aura une lecture de résistance. Et si vous connaissez approximativement la quantité de carburant dans le réservoir, vous pouvez faire une bonne estimation de la plage de résistance.

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Par exemple, si le réservoir est à moitié plein, que vous obtenez une lecture de 45 ohms et que vous travaillez sur un ancien camion GM, vous avez probablement une unité d'envoi de 0 à 90 ohms.

Si la lecture du multimètre montre que l'unité d'envoi n'a pas de continuité (ne laissera pas le courant le traverser), l'expéditeur est défectueux.

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Donateur

Scott Garvey est un écrivain et producteur vidéo indépendant. Il est également l'ancien éditeur de machines chez Grainews.

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